Посадка в ветер по полосе.

Рассмотрение посадки в ветер начнём с учёта ветра, который дует вдоль полосы. Посадка в таких условиях, как правило не вызывает особых затруднений, если ветер не сильный. Сильный же ветер очень часто вызывает определённые затруднения вплоть до отказа от вылета.

Обычно при описании манеры пилотирования в таких условиях отталкиваются от того, что полоса неподвижна, а модель совершает маневр в подвижном воздухе, рисуют вектора ветра и направления движения модели. Вектора приходится складывать, отнимать, но это иногда вызывает затруднение в понимании у моделиста, а также не описывает такой важный момент, как повороты при выполнении коробочки. Я долго думал, как упростить описание, чтобы оно получилось наглядным и простым в понимании. Я нашёл, как мне кажется, наиболее простой и эффективный способ. Он заключается в том, что рассматривается движение модели в неподвижном воздухе, а ветер мы будем создавать не за счёт движения воздуха, а представим себе, что движется ВПП, т.е. нам нужно посадить модель на подвижную большую платформу. В таком случае нам не нужно отнимать, складывать вектора движения модели + воздуха.

Что произойдёт, если мы будем пилотировать в обычной манере, без учета того факта, что платформа движется. Всем известно, что стараются сажать модель против ветра. В нашем случае, это соответствует тому, что платформа(ВПП) движется от нас и модель догоняет ВПП.

На левом рисунке момент начала манёвра «коробочка», на правом завершение этого манёвра.
Полоса уехала от нас и модель уже не попадает на полосу с большим недолётом. Чем сильнее ветер или в нашем случае больше скорость платформы, тем больше будет недолёт. Нам нужно так видоизменить пилотирование, чтобы модель летела строго по коробочке относительно платформы. Прикрепим коробочку к платформе и будем двигать модель по этой траектории. Отметим точки поворота относительно неподвижного воздуха.

Начинаем маневр справа. Точка 1.	Модель догоняет ВПП, пролетает над ней и уходит вперед. За время полёта модели полоса, с прикреплённой к ней коробочкой продвинулись вперёд. Точка 2.
Из точки 2 модель начинает отлетать от полосы. Так как ВПП движется, нам придётся лететь немного в сторону, чтобы попасть в точку 3.	Далее модель летит на встречу движущейся ВПП в точку 4.
Из 4 в точку 5 начала глиссады.	Таким образом, мы отметили все точки в неподвижном воздухе. Давайте теперь уберём ВПП и прикреплённую к ней коробочку. Оставим только точки поворотов. Соединив их, мы получим движение модели в неподвижном воздухе. Как мы можем видеть, главное отличие от пилотирования в штиль это то, что у нас разъехались точки 5 и 1. Точка начала коробочки больше не совпадает с началом глиссады.

Давайте проанализируем получившийся результат.

Начнём с углов.

Как можно заметить, прямых углов больше нет. Повороты а и г меньше 90 градусов, б и в больше - ближние повороты к полосе меньше, дальние больше. Отличие от прямого угла в обе стороны будет тем больше, чем сильнее ветер. Если не учитывать этого, правильно зайти на посадку не получится.

Теперь рассмотрим длины сторон коробочки.

Стороны Б и Г равны при ветре любой силы, что не скажешь о сторонах А и В. Сторона А длиннее стороны В. Разница будет тем больше, чем сильнее ветер. Это объясняется тем, что при движении по стороне А модель догоняет полосу, а при движении по стороне В движется ей навстречу. Когда же мы стоим на земле, то для нас эти две стороны по длине равны, но нам кажется, что по стороне А модель летит медленнее, а по стороне В быстрее. Если мы видим, что модель замедлилась, мы непроизвольно прибавляем газ, если ускорилась – прибираем. Прибавка газа на линии А не опасна, модель ускоряется, лучше держится в воздухе. Небольшая проблема может возникнуть только при повороте в точке 2. Полетная скорость больше, при этом визуально модель движется с нормальной полётной скоростью(чтобы почувствовать это достаточно обратить внимание на положение ручку газа, она как правило подвинута вперёд). При повороте, подсознательно вираж закладывается не большой и при подъёме руля высоты модель начинает набирать высоту, что не опасно, т. к. имеется запас скорости. О движении по линии В такого не скажешь. Визуально модель движется быстро, рука невольно начинает прибирать газ, полётная скорость уменьшается. Чем сильнее ветер и визуально быстрее летит модель, тем больше хочется прибрать газ. Модель всё хуже будет держаться в воздухе, если пилот начинает прибирать газ, ориентируясь только на скорость модели относительно земли. При довольно сильном ветре можно так прибрать газ, что модель вообще перестанет держаться в воздухе и сорвётся в штопор. Выход довольно прост – не смотря ни на что, как бы нам не казалось быстро летит модель, нужно держать ручку газа в положении уверенного полёта модели.

Вернёмся ещё раз к рисунку с углами. Что будет, если мы поворот 2 сделаем на 90 градусов. Тем самым мы укоротили линию В. Если ветер довольно сильный, то нахождение модели на линии В и так не большое, а мы дополнительно в таком случае сами сократили время нахождения модели на линии В.

Рассмотрим последний расчётный поворот «г». Почему я его отдельно выделил. Практически, от того на сколько точно будет выполнен этот поворот на 80 процентов зависит качество посадки. Небольшие отклонения модели по курсу ещё можно исправить, но если модель начинает рыскать по курсу и Вы не в состоянии зафиксировать модель, лучше отказаться от посадки и выполнить полёт по коробочке ещё раз.

Практика показывает, что чем ближе к точке посадки выполняемый манёвр, тем меньше допустима величина ошибки в пилотировании. Т.е. если в начале пилотирования ещё допустимо совершить довольно значительную ошибку, которая легко исправляется, то чем Вы ближе к точке касания, тем труднее исправить ошибку и тем меньше допуск на ошибку. Лучшим выходом при серьёзных ошибках является отказ от посадки и уход на второй круг.

Лучше хорошо сесть с десятой попытки, чем разбить модель на первой. Поэтому не стесняйтесь уходить на второй – третий круг и далее, пока не получится хороший заход на посадку.

Существует правило - как зайдёшь на посадку так и сядешь. Не получился заход, не получится и посадка.

Пилотирование по коробочке разобрали, Вы натренировались летать по коробочке, и у Вас всё получается, и ограничением для Вас стала только такая сила ветра, которая не уносит модель с полосы. Нам осталось теперь только совершить собственно посадку.

Глиссада.

Если ветер не сильный, то никаких значительных отличий от посадки в штиль нет. Те же снижение, выравнивание, удерживание, парашютирование и касание. Тем не менее, давайте рассмотрим, как влияет ветер на этот важный маневр. Рассматривать будем только стадию снижения, так как только она имеет определённые особенности, и только она может оказывать влияние на предыдущие стадии. Предположим опять, что мы сажаем модель на подвижную платформу в неподвижном воздухе.

Положение начала снижения.

За время снижения модели полоса уедет от нас вперед. Если ветер не сильный, полоса далеко не уедет, но если ветер имеет значительную силу, или в нашем случае скорость платформы большая, то не учитывать это уже нельзя. Чтобы попасть в начало полосы нужно каким то образом это компенсировать.

Начало снижения.	Завершение снижения.

Как мы можем компенсировать это? Способов два: Путем более пологого снижения модели. из точки 5. Путём корректировки полёта по коробочке в завершающей стадии. Мы должны взять упреждение на движение полосы, т.е. мы должны подлететь ближе к полосе, чтобы к моменту подхода к точке выравнивания модель находилась над началом полосы. Модель должна начинать активную фазу снижения из точки 5'.

Коробочка видоизменяется следующим образом.

Либо мы начинаем поворот 4 раньше, из точки 4' в точку 5'.	либо делаем вираж из точки 4 круче, движемся не в точку 5, а в 5'.

Какой же способ подхода к полосе лучше? Плавный или более скоростной и более, я бы сказал агрессивный. Если бы ветер всегда был ровным, и не было бы турбулентности, то эти два способа были бы однозначны. Но сильный ветер за редким исключением не бывает ровным, как правило, присутствуют те или иные завихрения(турбулентность).

Характер ветра по вертикали распределяется следующим образом.

Почему именно так? Начнём снизу. У земли ветер тормозится за поверхность. За счёт этого его скорость ниже и турбулентность ниже. Средняя часть - это зона где сказывается влияние неровностей поверхности, кустов, деревьев, которые попадаются на пути движущегося воздуха. Верхняя зона – на этой высоте уже сильно ослаблено влияние всех неровностей и движение воздуха довольно равномерно. Зона максимальной турбулентности может отсутствовать, если поверхность ровная. К примеру, зимой на Финском заливе во время ледостава, если ветер дует с залива, либо вдоль, зона турбулентности практически отсутствует.

Теперь давайте рассмотрим два случая. Если мы не сделали упреждение, снижение начинаем из точки 5, нам придётся догонять полосу, и снижение будет происходить по красной линии. Если же мы сделали упреждение, снижение будет начинаться с точки 5' по синей крутой линии. Видно, что время нахождения в зоне максимальной турбулентности во втором случае меньше. Не нужно забывать, что чем сильнее ветер, тем сильнее будет турбулентность.

Энергичное снижение решает две важные задачи.

1. Сокращает время нахождения модели в зоне максимальной турбулентности.
2. Эта зона проходится на большей скорости, что способствует лучшей управляемости модели и меньшей подверженности турбулентности.

При таком энергичном снижение очень важно не проскочить точку выравнивания, но и начинать удерживание, находясь в зоне максимальной турбулентности тоже не очень хорошо. Модель начинает раскачиваться, и удержать её на курсе конечно можно, но это сделать намного сложнее.

Удерживание и дальнейший манёвр по посадке ничем не отличается от посадки в штиль.